就在二人绕着飞机一边转圈一边聊天的同时，611所跟过来的地勤人员也已经开始对飞机进行维护。

    歼7F虽然从外表上看进行了彻头彻尾的大改，但本质还是一架米格21，在可维护性上方面的表现仍然比较一般。

    最大的进步是在常浩南的坚持下，使用了一个侧开式的雷达罩，这样就无需在维护雷达设备的时候费劲把头锥整个拆下来放在地上了。

    他伸手摸了摸自己亲手优化设计过的进气道唇口和雷达罩。

    眼前的飞机虽然在细节上已经跟将近一年前在刘洪波教授课堂上展示的那个不同，但总体结构还是非常相似的。

    常浩南到目前为止已经经手过的项目，大多数都是关键技术研发或者是老型号改装，跟歼7F这种“我画出来的飞机落了地”感觉终究还是不太一样。

    从比较近的位置上，他已经能看出来，这架飞机的雷达罩里面其实还装着一部老式雷达。

    “这是208A？”

    目前华夏的雷达型号还处在技术爆发的前夜，能够装机的型号来来回回就那么几个，其中能真正被称为“雷达”而不是测距器，还能引导半主动雷达弹的型号，除了歼8C上面那台1471/1472之外，基本上也就只剩下208A了。

    也就是过去歼8B装备的雷达，空军第一次成功完成阿斯派德的打靶测试就是用的这个型号。

    “对，14所原计划开发的1452小口径雷达还在做地面测试，暂时没办法装机，但我们这次又要展示超视距拦截能力，所以就只能先拿这个顶上了。”

    说到这里，卢育英也好像突然想起了什么：

    “要不要拍个照？这次我们特地带了相机。”

    常浩南犹豫片刻，最后还是点了点头：

    “也好。”

    “正好我把飞行员同志也叫过来，过一会要跟外方一起来个大合影。”

    听到卢育英这么一说，常浩南才注意到，旁边除了地勤之外，还有一些并没有穿着工装，但还是忙前忙后的工作人员。

    他已经在这些人的手里看到横幅还有大红花之类的航空工业传统艺能了。

    最后常浩南和卢育英分别站在已经打开的雷达罩侧面拍了一张单人照。

    这个时候，远处一路小跑过来一名穿着蓝色棉夹克的飞行员，手里还拎着带红星的白色飞行头盔。

    飞行员并不是下飞机之后就没事了，还需要跟地面交接并填写飞行记录，看这副架势应该是刚从那边赶过来。

    本来常浩南觉得自己之前想知道的事情都已经问过了，等会的合照有外方一起他也不想参与，所以正打算回去休息。

    但是随着那名飞行员越来越近，他却发现对方竟然是个熟面孔。

    “张九江同志？”

    来人正是在常浩南刚刚参与到八三工程那时候，驾驶一架歼教7带着他上天，实地观察03号原型机表面气流流动分离状况的飞行教官。

    在这个年头，资深飞行教官和试飞员这两个身份之间倒是并不矛盾。

    但这次见面还是相当令人意外。

    被直接叫出名字的张九江也是盯着常浩南看了几秒钟，直到走的更近一些才想起来后者的身份：

    “你是601所那位……常工程师？坐过我飞机的？”

    “呃……对，那次咱们配合的不错。”

    常浩南刚点了点头，就听到旁边的卢育英插了进来：

    “老张，小常可不能算是601的人……”

    这个话题对于前者来说已经算是日常，但卢育英觉得自己还是应该强调一下，免得对方忘了自己年前对611这边的承诺。

    尽管这个承诺跟他的项目并没有什么关系。

    “放心吧卢总，我这段时间在172厂帮他们改歼轰7的时候，专门要来了不少当年原型机试飞时候的数据，都是后面研究主动稳定性控制技术的时候能用上的。”

    常浩南看着一脸紧张的卢育英，自然明白对方话里的意思，因此连忙出言安抚了一番。

    “主动稳定性控制……”

    这个名词的概括程度确实有点高，甚至无法直接判断是用在飞机哪个子系统的技术。

    “这是我从去年给603那边做完新舟60那个机翼的颤振分析之后就在想的事情。”

    知道这是个全新概念的常浩南顺势解释道：

    “既然可以通过主动手段控制机翼发生的颤振，那是不是也能用类似的思路控制，或者说至少提前预测发动机喘振？”

    “后来在负责改进涡喷14的时候我就发现，发动机在进入喘振状态之前，压气机内部其实是有一些可观测特征的，如果能在这个时候及时进行干预，就能在很大程度上避免进入异常工况，或者至少保持在旋转失速的状态，不至于对发动机和飞机本身造成损坏。”

    旁边的卢育英和张九江听到这一段解释之后都是眼前一亮。

    无论对于飞机设计师，还是对于飞行员来说，发动机喘振都是最不愿意面对的故障之一。

    由于是空气的自激振荡，因此一旦真正进入了喘振状态再想挽救就晚了。

    尤其在低空、高速或者大过载飞行的时候，如果失去动力并且飞机失稳，有很大概率根本来不及处置就会机毁人亡。

    偏偏还就是在这些情况下容易发生喘振。

    很多一等事故都是这样导致的。

    对于飞行员来说，哪怕只是提前一两秒钟发现问题，也能在很大程度上避免事故发生。

    “如果这样的话，在压气机内部设置一个传感器，是不是就能……”

    张九江自然是最兴奋的。

    “倒也没有那么简单。”

    常浩南笑着摇了摇头：

    “在地面上或者测试台架上，外部气流相对稳定，捕获异常状态的准确度还算比较高，但是到了真实的飞行条件下，尤其是对于需要频繁大过载飞行的战斗机来说，即便不发生喘振，压气机的流动状况也比较混乱，如果只是简单放个传感器，那虚警率恐怕会非常高。”

    对于自动控制系统来说，虚警和漏警的严重程度至少是一样的。

    “所以这套系统你准备在歼10上面做验证？”

    卢育英虽然不负责十号工程，但对于同一个研究所的项目自然也是关注的。

    “是，要想实现主动稳定性控制，前提是做到飞推一体化，眼下在这方面最有潜力的就是使用三轴四余度数字电传飞控系统的歼10。而且另一方面，单发飞机对于安全性的要求也要更高一些。”

    实际上，歼10本身在气动层面上已经实现了全包线一级飞行品质、“无顾忌”操纵等特征。

    而常浩南要做的是在航空动力层面上也实现这一点。

    不过他还有另一个理由没说出来——

    苏27那个进气道实在有点过于简单，很可能收集不到一些特定情况下的数据……