听到布莱德的回答之后，戈尔茨坦先是一愣，然后也露出了一个会心的笑容。

    显然，这帮搞学术的家伙，玩起心眼来跟他们做企业的也没什么区别。

    水一篇影响因子颇高的论文，同时还有可能误导潜在对手的研发方向。

    赢麻了。

    双赢，就是我要赢两次。

    “进度还能再加快一些么？”

    既然布莱德已经确定了正确的研究方向，作为企业和甲方代表的戈尔茨坦更关心的自然是什么时候能把成果给搞出来。

    虽然NGAD项目现在八字还没一撇，配套的第五代航空发动机更是连具体的技术参数要求都没指定，但相关技术却可以被应用于通用电气正在推进的下一代民用航空发动机上面。

    更好的冷却性能意味着更高的涡轮前温度，而更高的涡轮前温度除了可以直观地增加推力以外，其实还可以在保持推力不变的情况下降低油耗——因为同等功率下，需要压气机做的功变少了，消耗的燃料自然也少了。

    对于客机来说，这就是绝杀。

    要知道，空中客车公司正在推进他们跟波音747对标的超大型客机计划A3XX，而通用电气目前也是雄心勃勃，准备在发动机选型上跟罗尔斯·罗伊斯一较高下。

    预计这种超级客机至少会生产300架左右，考虑到全寿命过程中还需要更换几次发动机，算下来就是一个3000-4000台水平的巨大市场。

    要知道这可不是CFM56那种小玩意，A3XX至少需要一种推力35-40吨级别的大涵道比涡扇，每一台都利润惊人。

    更重要的是，在两款第四代军用发动机的选型上都败给普惠之后，尽管F119和F135实际上有相当多零部件都是通用电气在生产，营收上并没有吃什么亏，但公司的股价却一直在低位运行。

    这对于管理团队来说绝对不是什么好消息。

    当然，通用电气家大业大，不会在短时间内就急吼吼地要换人。

    不过至少在未来几年中，公司还是需要一场标志性的胜利来提振市场信心。

    而A3XX这样举世瞩目的项目，显然是个很好的机会。

    “这个么……”

    布莱德犹豫了一下：

    “根据我的经验，研究工作讲究的是保持稳定的工作节奏，如果一味通过增加工作量来推进研发进度，那么最终很有可能起到反作用。”

    正当戈尔茨坦点点头，准备把这个话题让过去的时候，对方却突然又补充了一句。

    “所以……得加钱！”

    “我需要再招一些实习研究员，还有更多的实验样品，以及超算的计算资源！”

    “得……”

    好家伙，原来是要钱的。

    不过对于这种重要性拉满且前景明朗的项目，财大气粗的通用电气也确实不差那几百万美元。

    看到如此干劲十足且充满信心的布莱德，戈尔茨坦也有了几分前路一片坦荡的感觉，当即向前者保证道：

    “好吧，我回去之后会向上面提出申请的，通用电气会尽全力支持你们的研究！”

    “感谢你们，很荣幸能和通用电气这样一家伟（有）大（钱）的公司合作！”

    ……

    布莱德课题组的这套新设备确实没有白花钱，电加热虽然在加热速度上不如直接喷油点火的传统方式，但温度控制精度却远远超过后者，获得有效实验数据的概率从过去的不到20%直接飙升到接近100%。

    更不用说先进的全数字化监测和记录设备，可以让实验操作简化为最多不超过五个步骤，大大解放了人力，也可以减少很多因为人为失误所导致的问题。

    因此，还没等布雷德和戈尔茨坦把第二杯咖啡喝完，被前者指派进行试验操作的女研究生瑞吉娜便敲门走了进来。

    手里还拿着一张软盘。

    “教授，您要的那部分数据已经出来了，都在这里面。”

    布莱德放下喝到一半的咖啡，把软盘接过来，插入软驱。

    没过几分钟，一张黑白的温度分布图便显示在了电脑屏幕上。

    瑞吉娜并没有就这么离开办公室，而是对着屏幕介绍道：

    “高压涡轮导叶前缘的热斑会随着推力的提高而逐渐向外部迁移，迁移路径跟我们之前的预测稍有差别，但总体规律一致，在使用了冲击冷却的对照组上，热斑块虽然还是存在，但温度已经相比对照组降低了不少。”

    布莱德教授的课题组规模不小，竞争压力更是很大，有这样的表现机会她当然要把握住。

    “现在的问题是，在应用了射流冷却之后，涡轮叶片的叶顶部分会集聚比过去更多的热量，这个位置很难布置射流缝，单靠气膜冷却的效果也一般，温度并没有超出最高限制。”

    “这倒不是什么大问题，叶顶区域历来都是涡轮叶片上最难处理的区域，热斑的位置变化本来也需要进一步进行试验，第一次测试能取得这么明显的效果，已经非常不错了，至少证明我们用冲击冷却进行重点强化的思路是正确的！”

    看着眼前的图片，布莱德显然心情很不错。

    数值分析结果不准确，难道是什么大问题吗？

    本来就是提供一个参考作用好吧。

    总不会真有人能算到跟实际情况基本接近吧？

    不会吧？

    布莱德的嘴角扯出一个喜悦的弧度。

    这意味着他的课题组不仅在压气机设计，甚至在涡轮设计上也已经走到了世界的最前列。

    甚至反超了提供这台MT1型测试平台的牛津大学。

    “把实验数据处理一下，设备处理好，晚上我们组织一场小规模的宴会，也算是欢迎一下戈尔茨坦先生！”

    ……

    应该说，布莱德的能耐还是比较大的。

    他能在不依靠试验的情况下，把涡轮入口处复杂的非均匀因素考虑个七七八八，并针对性地利用冲击冷却进行处理，绝对算是航发研究领域中的豪杰。

    唯一美中不足的是，他的计算是在拿到MT1平台之前完成的，因此研究对象一直都是单独的涡轮叶片。

    当然这并不是布莱德的问题。

    以90年代末的超算水平，依靠正常的计算方法，确实没办法对整个航空发动机的热端部分进行气热耦合建模。

    但如果他听到过常浩南对于那篇“边角料”文章的评价，就会意识到，冲击冷却是有极限的。

    在所有热区加入冷却槽缝这种头疼医头脚疼医脚的行为，到了段壁附近，效果会非常差。

    因此，热量聚集在涡轮叶片的叶顶部分，并不是一件小事。

    尤其是在一台真正的航空发动机里面。

    由于燃烧室和涡轮结构都会被机匣所包围，所以整体的散热条件其实比实验台上面更差。

    而燃烧室中航油燃烧所送出的高温气流，也终究不如电加热来的稳定……